Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (eng. Renewable Energy Directive (RED)) setzt die Ziele und Quoten für regenerative Energien im Wärme-, Industrie- und Verkehrssektor. Die anstehende nationale Umsetzung der dritten RED bietet die letzte Chance, die Klimaziele für das Jahr 2030 realistisch zu erreichen. Dabei wirkt sich die RED insbesondere auf den klimapolitisch ins Hintertreffen geratene Verkehrssektor aus. Eine Erhöhung des Treibhausgasreduktionsziel von 14,5 % auf 20 % in der nationalen Umsetzung, könnte eine große Lenkungswirkung entfalten – besonders durch die Bestandsflotte von Motorrädern, Traktoren, Autos, Lkw, Flugzeugen und Schiffen.
Mit einem sehr geringen Anteil von 7,5 % tragen die erneuerbaren Energien im Verkehrssektor nur marginal zur Emissionsreduktion bei. Der schleppende Hochlauf der Elektromobilität sowie die von der EU vorgeschlagene 1 % Unterquote für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs (RFNBOs) – also Wasserstoff und E-Fuels – sowie eine mit fortschrittlichen Biokraftstoffen kombinierte Quote in Höhe von 5,5 % reichen nicht aus, um den Verkehrssektor bis 2030 auf Zielkurs zu bringen. Die Mitgliedsstaaten der EU sind damit angehalten, das Treibhausgasreduktionsziel und die Unterquote für RFNBOs in der nationalen Umsetzung deutlich zu erhöhen.
Unter Bezugnahme der wissenschaftlichen Folgenabschätzungen der EU sowie weiterer Studien beläuft sich das von der eFuel Alliance e. V., Hamburg, empfohlene Treibhausgasreduktionsziel auf 20 % im Jahr 2030. Die Potenzialabschätzung erneuerbarer Energieträger gliedert sich dabei als energetischer Anteil am Gesamtverbrauch wie folgt: Strom (4,3 %), konventionellen Biokraftstoffen (7 %), fortschrittlichen Biokraftstoffen (7,2 %) und RFNBOs (5 %).
Die eFuel Alliance fordert in der nationalen Umsetzung der REDIII eine Mindestquote von 5 % Wasserstoff und E-Fuels im Jahr 2030 sowie ein Zwischenziel von 1 % im Jahr 2028. Das ist auch die Empfehlung der EU-Kommission in der RePowerEU-Initiative. Auf europäischer Ebene würde das 60 Mio. t CO2 jährlich in der Bestandsflotte vermeiden, so Dr. Monika Griefahn, ehemalige Greenpeace-Chefin und Vorsitzende der eFuel Alliance.
Die Quote gilt für den gesamten Verkehrssektor – inklusive Luft- und Schifffahrt. Eine Erhöhung der Quote führt laut Ralf Diemer, Hauptgeschäftsführer der eFuel Alliance, nicht dazu, dass weniger E-Fuels in der Luft- und Schifffahrt zur Verfügung stehen. Im Gegenteil, eine schnelle Skalierung sowie Nutzbarmachung der Nebenprodukte führen zu mehr Angebot und senken die Kosten schneller. Ferner garantieren die Initiativen ReFuelEU Aviation und FuelEU Maritime eine Lenkungswirkung in ihren jeweiligen Sektoren.
Vorsicht sei bei den Mehrfachanrechnungen geboten. Multiplikatoren können kurz- und mittelfristig eine Lenkungswirkung in Richtung bestimmter Technologiepfade haben. In der Realität blähen sie aber die Anteile der Energieträger rechnerisch auf und verzerren damit ihren realen Klimaschutzbeitrag, erklärt R. Diemer. Um Milliardeninvestitionen in die Defossilisierung der Bestandsflotte auszulösen, ist es außerdem notwendig, dass die Politik Ziele über 2030 hinweg vorgibt und deren Einhaltung streng überwacht. Die erneuerbare Kraftstoffindustrie sieht sich aktuell mit dubiosen Importen aus China konfrontiert.
Eine weitere Maßnahme zur Förderung des Einsatzes erneuerbarer Energieträger im Verkehrssektor wäre, den Klimaschutzbeitrag erneuerbarer Kraftstoffe bei der Energiebesteuerung zu berücksichtigen. Der Verband fordert eine umweltrelevante Bemessungsgrundlage, die fossile Kraftstoffe klar benachteiligt und alle Erneuerbaren, nicht nur Strom und Wasserstoff, bevorzugt.
Nach der derzeitigen Energiesteuerrichtlinie werden fossile und erneuerbare synthetische Kraftstoffe gleichbehandelt. Eine Anpassung der Energiesteuer kann auch auf nationaler Ebene erfolgen, kompensiert Mehrkosten von erneuerbaren Kraftstoffen und trägt zu einer gerechten Transformation bei.
