Die Erfahrungen innovationsfreundlicher Güterbahnen zeigen: werden ihre Schienentransporte mit Dual-Mode-Lokomotiven anstelle herkömmlicher Diesellokomotiven erbracht, können sie jeden Tag rund 500.000 Liter Diesel einsparen – das entspricht dem Tagesverbrauch von rund 2.500 schweren Lkw. Allein durch diesen Antriebswechsel werden pro Jahr 1,32 Mio. kg CO2 nicht in die Atmosphäre geblasen. Trotz Krisen haben die privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen in den vergangenen Jahren investiert und 281 Dual-Mode-Lokomotiven gekauft, was rund 7 % der Flotte in Deutschland ausmacht. Weil der Bund und die Deutsche Bahn AG, Berlin, mit der Elektrifizierung des deutschen Schienennetzes entgegen langjähriger Versprechungen nicht vorankommen, sind die Dual-Mode-Beideskönner zu einem starken Bestandteil der Flotten und Klimaschutzinstrument geworden.
Eine Dual-Mode- bzw. Zweikraftlokomotive vereint zwei vollwertige Lokomotiven in einem Fahrzeug, weil sie zwei voneinander getrennte Energieversorgungssysteme besitzt. Die Radsätze der Lokomotive werden durch Elektromotoren angetrieben. Auf Strecken mit Oberleitung bleibt der Dieselmotor aus, während über den Stromabnehmer die Energie ins Fahrzeug gelangt. Gleichzeitig kann beim Bremsen über sogenannte Rekuperation zurückgewonnene Energie in die Oberleitung zurückgespeist werden. Auf Abschnitten ohne Oberleitung erzeugt der leistungsstarke Dieselmotor über einen Generator den benötigten Fahrstrom. Mit der Dual-Mode-Lokomotivtechnologie können erstmalig viele Fahrten von reinen Dieselloks unter der Oberleitung vermieden werden, weil die Eisenbahnunternehmen bisher eine Diesellok für die gesamte Fahrstrecke einsetzen mussten, sobald auf nur einem kleinen Teilstück der Strecke keine Oberleitung vorhanden war. So können die auf nur 61 % der deutschen Schienenstrecken vorhandenen Oberleitungen auch bei der unerklärlicherweise weiter stagnierenden Elektrifizierung des Netzes maximal genutzt werden. Vereinfacht gesagt: Im Güterverkehr ersetzen Dual Mode-Loks reine Dieselloks. Damit sparen die Transportunternehmen aufgrund des besseren Wirkungsgrades von Elektro- gegenüber Dieselmotoren Energiekosten und verbessern gleichzeitig die Klimabilanz. Pro Liter nicht verbranntem Diesel entstehen 2,65 kg weniger CO2, die „Vorkette” aus Förderung, Verarbeitung, Transport des Kraftstoffs nicht mitgerechnet.
Neu an den europaweit erstmals 2019 von der HVLE Havelländische Eisenbahn AG, Wustermark OT Elstal, und kurze Zeit später von der European Loc Pool AG, Frauenfeld, und der ITL Eisenbahngesellschaft mbH, Dresden, und dann immer mehr Güterbahnen im Betrieb eingesetzten Dual-Mode-Lokomotiven war, dass auch abseits der Oberleitung eine hohe Leistung zur Verfügung steht. Der Zug kann also mit voller Güterzug-Geschwindigkeit weiterfahren und schont dadurch auch die Kapazität im Schienennetz. Zum jetzigen Zeitpunkt sind Dual-Mode-Loks folglich die energieeffizienteste Alternative im Schienengüterverkehr zum Dieselantrieb und ermöglichen auch zuvor nicht machbare Transporte auf der Schiene.
Es ist zwar denkbar, dass der Dieselmotor perspektivisch durch einen großen Energiespeicher ersetzt werden kann, die weitere Notwendigkeit zur Elektrifizierung der Strecken ersetzt das jedoch nicht. Reiner Stromantrieb mit Oberleitungen wird auch in Zukunft günstiger und energieeffizienter und damit deutlich umweltfreundlicher sein, nicht zuletzt auch, weil Dual-Mode-Loks wegen der doppelten Energieversorgung teurer sind als rein elektrisch angetriebene Loks.
Exkurs
Warum können Batterien im Güterfernverkehr anders als bei Nahverkehrszügen den Diesel als zweites Energiesystem neben der Oberleitung – noch – nicht ersetzen? Ein voll besetzter „Bombardier Talent 3“ im Nahverkehr wiegt rund 150 Tonnen, das entspricht weniger als zwei vollen Güterwagen. Ein Schwerlast-Güterzug mit einer Länge von rund 600 m fährt mit 47 Wagen, was 4.230 t Gesamtgewicht und entsprechend einen höheren Energiebedarf bedeuten kann. Mit der Batterie eines „Bombardier Talent 3“ fährt der Schwerlastzug nur 13 km weit. Oder anders: Bei Berücksichtigung von Wirkungsgraden wiegt ein Lithium-Polymer-Akku, der einen 8.000 Liter-Dieseltank ersetzen könnte, rund 172 t. Abgesehen von der Größe ist auch das Zusatzgewicht gegenüber einer üblichen Elektrolok mit rund 90 t Gesamtgewicht nicht mehr unterzubringen. Je 22,5 Tt Lokgewicht wird z. B. eine weitere Achse fällig.
Umso wichtiger ist es laut dem NEE Netzwerk der Europäischer Eisenbahnen e. V., Berlin, dass die Bundesregierung sich an die Ziele des eigenen Koalitionsvertrages hält und das Schienennetz bis 2030 zu 75 % mit Oberleitungen ausstattet. Heute sind lediglich 61 % elektrifiziert. Zwar werden bereits heute rund 90 % aller Verkehrsleistungen auf der Schiene elektrisch erbracht, trotzdem schlagen die sogenannten „Elektrifizierungslücken“ (Strecken ohne Oberleitung) auf die Klimabilanz, auch weil sie zu „Umwegfahrten” und der Nutzung heute schon hoch belasteter Strecken führen. Da aber die DB Netz AG, Frankfurt, und der Bund mit der Elektrifizierung nicht schnell genug voranschreiten, gibt es Dual-Mode-Loks, die das Problem lösen. Beim Einsatz dieser modernen Loks sind die GÜTERBAHNEN-Unternehmen seit Jahren Schrittmacher. Die teuren Anschaffungen können sich die vom Staat dabei nicht gestützten GÜTERBAHNEN-Unternehmen leisten, weil sie stetig wachsen und finanziell stabil sind.
